Ako vznikajú analýzy hodnoty za peniaze pri diaľniciach

25.10.2017, link na mediálny blog

Toto leto prinieslo zatiaľ najväčšiu medializáciu našej práce, ktorá vyvolala množstvo reakcií. Častokrát sme sa stretli s tým, že ľudia špekulujú, ako vlastne naše analýzy vznikajú, čo všetko berieme a čo neberieme do úvahy. Existujú obavy, že rozmýšlame príkro ekonomicky a  dostávame upozornenia, že život predsa nie je len o peniazoch.

Je to vhodná chvíľa na to, aby sme sa vám pokúsili priblížiť, ako na ÚHP pristupujeme k projektom diaľnic a rýchlostných ciest a akým spôsobom hodnotíme ich efektívnosť.

Cesta nie je cieľ

Kdekoľvek sa to dá, snažíme sa opakovať jednu základnú myšlienku, ktorú by sme chceli zakoreniť v debate o diaľniciach, a ktorá by mala slúžiť ako východisko pre akékoľvek ďalšie diskusie:

Stavať cesty nemá byť cieľom samo o sebe. Povedzme si, čo je našim skutočným cieľom a potom sa zamyslime nad všetkými alternatívami, ako sa k nemu priblížiť. Keď bola reč o bratislavskom obchvate, vyzývali sme na diskusiu aj o možnosti, že obchvat postavíme v menšom rozsahu, v krajnom prípade vôbec, a namiesto toho investujeme do verejnej dopravy. Tá môže pomôcť odbremeniť bratislavské cesty a to je našim cieľom, nie samotný obchvat.

Ak sa bavíme o výstavbe R2-ky, je na mieste zvážiť, či na niektorých úsekoch nepostavíme radšej štvorprúdovú cestu prvej triedy alebo rýchlostnú cestu v polprofile. Prípadné úspory sa dajú investovať do regiónu iným spôsobom (vzdelávanie, práca s nezamestnanými), ktorý nás môže rýchlejšie priblížiť k cieľu - pomôcť regiónu a jeho ľuďom.

O všetkých týchto veciach nakoniec vždy rozhodnú politici. Našou úlohou je pozbierať čo najviac dostupných informácií a dát, na základe ktorých im dáme naše odporúčania. Oni nás môžu, ale nemusia počúvať.

Aké sú prínosy a náklady diaľnice

Pri každom cestnom úseku, ktorý hodnotíme, pripravíme tabuľku, v ktorej sumarizujeme prínosy a náklady projektu. Pomenúvame aj tie, ktoré vyčísliť nevieme a vyčísľujeme tie, ktoré vyčísliť vieme. Náklady sa pri cestách kvantifikujú jednoduchšie, ide hlavne o peniaze, ktoré nás bude stáť ich výstavba a prevádzka, očistené o dane a rozložené v čase. Zaujímavejšie to je s prínosmi.

Štruktúra prínosov diaľnice D3

Základným prínosom je to, že po lepších cestách vieme rýchlejšie jazdiť, takže nám šetria čas. Množstvo ušetreného času odhadujeme na základe dát o dopravnej intenzite na konkrétnych úsekoch. Každej hodine ušetreného času potom priradíme určitú hodnotu v eurách. Ako určiť hodnotu nášho času?

Existuje na to viacero štandardizovaných metód. Jednou z nich je použiť dotazníky a ľudí sa jednoducho opýtať, ako si cenia hodinu svojho času. Problém je, že ľudia majú tendenciu odpovedať skreslene. Ďalšou možnosťou je odvodiť túto hodnotu z priemernej mzdy, ktorá nám napovedá, ako si ľudia cenia svoj čas. Každej z týchto metód sa dá všeličo vytknúť, ale podstatné je najmä to, aby sme boli konzistentní v ich používaní.

Ďalším prínosom je vyššia bezpečnosť lepších ciest. Pri nej sa pozrieme na nehodovosť pôvodnej cesty a porovnáme ju s odhadom nehodovosti novej cesty. Ten získame tak, že sa pozrieme na nehodovosť iných už postavených podobných ciest. Ak sa stavia nová diaľnica, tak sa pozrieme, akú nehodovosť majú iné diaľnice a tú porovnáme s nehodovosťou na pôvodnej starej ceste.

Vyčíslime nielen materiálne škody, ktorým sa predíde vďaka lepšej ceste, ale aj ľahké zranenia, ťažké zranenia a úmrtia. Áno, aj úmrtia - priraďujeme štatistickú hodnotu ľudskému životu. Podobne ako s cenou času, aj na toto existujú štandardizované metódy a podobné “naceňovanie života” sa robí všade na svete, vo verejnom aj v súkromnom sektore. Znie to šialene, ale bez toho to jednoducho nejde. Keby sme predpokladali, že hodnota života je nekonečná, tak by všetky naše peniaze smerovali len do záchrany zdravia a životov a po cestách by sme jazdili 10 km/hod, aby sme minimalizovali riziko. Ak vás to bude príliš poburovať, môžeme tomu venovať samostatný blog.

Medzi ďalšie dôležité prínosy patrí úspora nákladov na spotrebe a na údržbe áut, ktoré sa budú na lepšej ceste menej ničiť. Spomedzi ekologických benefitov si zatiaľ trúfame finančne vyjadriť úsporu na emisiách škodlivých plynov, ktoré autá vyprodukujú vďaka nižšej spotrebe. Ich finančné vyjadrenie je relatívne jednoduché, keďže krajiny už zvyčajne spoplatňujú vypúšťanie týchto látok priemyselnými firmami. V našom kontexte sú hodnoty určené Európskou komisiou.

Toto všetko sú štandardizované metódy a postupy, ktoré sa používajú pri hodnotení diaľnic alebo iných investičných projektov kdekoľvek na svete a požaduje to od nás aj Európska komisia. Napríklad v Británii sa uplatňujú už od 70-tych rokov.

O všetkých týchto postupoch sa dá viesť odborná debata, ale najdôležitejšie je to, aby boli uplatňované rovnako pri posudzovaní všetkých cestných úsekov. To nám umožňuje porovnávať a na základe toho ich prioritizovať.

Veštenie budúcnosti alebo kedy po diaľnici privezieme ekonomický boom?

Jednou z častých otázok alebo rovno výčitiek bola tá, že neberieme do úvahy budúce dopravné intenzity. Teda potenciálny nárast dopravy súvisiaci jednak s celkovým nárastom počtu aút na Slovensku, ale aj s odklonením dopravy, ktorú by pritiahla nová diaľnica z iných ciest, prípadne s ekonomickým rozvojom, ktorý by diaľnica mala eventuálne priniesť.

K tomu treba povedať dve veci:

Smerom do budúcna v našich analýzach počítame s kontinuálnym nárastom dopravných intenzít. Rátame s väčším množstvom aút a aj s čiastočným odklonením dopravy z iných ciest. Tieto odhady robíme napriek tomu, že snažiť sa predvídať budúcnosť je veľmi zložité a do hry tu vstupuje množstvo neznámych. Napríklad v niektorých západných krajinách počet aút už dosiahol svoj vrchol a ďalej skôr klesá. Nevieme celkom povedať, ako bude vyzerať doprava o 20 rokov, napriek tomu počítame s relatívne vysokými nárastmi dopravnej intenzity.

Z doteraz dokončených diaľničných úsekov, pri ktorých sme mali na ÚHP možnosť vidieť a spätne porovnať odhadovanú a skutočnú intenzitu, sa ukazuje, že sme pri nich boli väčšinou skôr máličko optimistickí, pretože nakoniec po diaľniciach jazdilo o niečo menej aút, ako sme predpokladali.

Prognóza plánovačov na rok 2015, skutočná hodnota zo sčítania 2015

Nerobíme však odhady dodatočného efektu diaľnice na ekonomiku. Teda predpovede, či samotná diaľnica pritiahne investorov, ktorí by zásadným spôsobom ovplyvnili dopravné toky. Prognózovať takéto niečo je ešte zložitejšie. Snažiť sa to vyčíslovať by bola z našej strany šarlatánčina.

Vnímame, že je tu pevne zakorenená viera, že diaľnica automaticky prináša ekonomické oživenie a príchod nových investorov. V uplynulých rokoch až desaťročiach sme videli rozvoj Žiliny či Považia. Vidíme ale aj to, v koľkých okresoch sa zásadný efekt diaľnice nedostavil (Kežmarok, Žarnovica) a v koľkých regiónoch to išlo aj bez diaľnice (horná Nitra, Orava).

Na to, aby sme mohli aspoň čiastočne preskúmať tvrdenie o vplyve diaľnic na ekonomický úspech regiónov, treba sa pozrieť skôr do minulosti a presne to urobili naši kolegovia z IFP.

Analyzovali dlhodobý vplyv diaľnic a rýchlostných ciest na nezamestnanosť v slovenských okresoch za obdobie posledných 20 rokov. Zistili, že blízkosť diaľnice alebo rýchlostnej cesty súvisí so znížením nezamestnanosti v okrese od 0,9 do 1,6 percentuálneho bodu. Ak by sa to podarilo zreplikovať pozdĺž rýchlostnej cesty od Zvolena po Rožňavu, nezamestnanosť by sa mohla v regióne znížiť z (v čase prípravy štúdie aktuálnych) 23,7% smerom dole o 0,9 až 2,9 percentuálneho bodu.

Nezamestnanosť by teda stále ostávala nad úrovňou 20%, pretože najzásadnejší vplyv na mieru nezamestnanosti má podiel dlhodobo a nízko kvalifikovaných nezamestnaných, ktorých je veľa práve v oblasti Gemera. Investovať práve do týchto oblastí - do lepšej integrácie Rómov a práce s dlhodobo nezamestnanými, môže mať pre tento región významnejší prínos ako výstavba akejkoľvek diaľnice, viac o tom na svojom blogu napísal kolega z IFP Michal Habrman.

Rakúsky štandard pre slovenské diaľnice

Diaľnice a rýchlostné cesty nie sú binárna otázka, jediné možné odpovede nie sú áno/nie, postavíme diaľnicu alebo nepostavíme. Každý diaľničný úsek v sebe ukrýva množstvo podotázok, na ktoré je treba nájsť odpoveď. Postaviť estakádu alebo kopírovať terén zeme? Aká prudká môže byť zákruta alebo stúpanie? Koľko pruhov a odpočívadiel? Ako majú vyzerať križovatky?

Slovensko má rezervy v cestnej infraštruktúre, na mnohých miestach cesty naozaj nie sú v dobrom stave a niektoré diaľničné úseky už dávno mali byť hotové. Na druhej strane treba povedať aj to, že tie diaľnice, ktoré sú už postavené (alebo aj mnohé z tých, ktoré sú naplánované), boli častokrát projektované v dosť veľkorysom až luxusnom formáte a to aj v porovnaní so štandardmi západných susedov.

Verejnosť si to väčšinou vysvetľuje politicko-lobbystickými záujmami. Menej známe vysvetlenie je, že projektanti sú častokrát objektívne limitovaní požiadavkami obcí a veľmi prísnymi projektantskými a environmentálnymi normami, ktoré ich tlačia k drahším riešeniam. Najvýraznejšie to je vidieť pri zákrutách, ktoré u nás musia byť výrazne miernejšie ako nielen v Rakúsku, ale aj Nemecku či Maďarsku.

V tomto prostredí je našou úlohou robiť to, čo robíme vždy a čo je podstatou poslania nášho útvaru: hľadať možné úspory, porovnávať pridanú hodnotu a dožadovať sa efektívnych riešení.

Diaľnice sú obľúbenou a vďačnou témou pre politikov, pochopiteľné záujmy tu majú stavbárske firmy a veľká časť verejnosti verí, že vyriešia problémy našich regiónov. Politici si môžu dovoliť vyhlásiť ktorúkoľvek diaľnicu za prioritu, postaviť ju v maximalistickom formáte a prebrať politickú zodpovednosť za to, ak bude v budúcnosti poloprázdna. Podobne ako sú mnohé diaľnice v Španielsku alebo Portugalsku. Ak o tom presvedčia verejnosť a svojich partnerov, je to úplne legitímne a demokratické rozhodnutie.

Našou prácou je prinášať do tejto debaty nestranný pohľad a držať sa pri tom dostupných informácii a dát aj za cenu toho, že v niektorých prípadoch budeme stáť na menej populárnom konci verejnej diskusie.

Juraj Mach, Jakub Goda,
Útvar hodnoty za peniaze

Ak vás zaujíma naša práca, sledujte nás

(Blog prezentuje názor autorov, nie je to oficiálna publikácia MF alebo ÚHP)